راننده ناشی بازار خودرو - وبلاگ حسابی

به گزارش وبلاگ حسابی، بعد از تحریم های بین المللی، آنچه صنعت خودروی کشور را به چالش کشید، تصمیمات خلق الساعه و مقطعی سیاست گذار خودرو بود که شرایط ناپایداری را در شرکت های خودروساز ایجاد کرد. تقویم سال 99 انباشته از مصوباتی است که سیاست گذار برای بهبود شرایط فراوری و عرضه به خودروساز و بازار تحمیل کرد؛ اما با گذشت مدت زمانی کوتاه و نمایان شدن ناکارآیی مصوبه، اقدام به لغو آن نموده است.

آنالیز های جهانی اقتصاد نشان می دهد تنها در سال گذشته 12 خطای سیاستی از سوی راننده ناشی بازار خودرو منجر به باخت همزمان فراوری نماینده و مصرف نماینده شده است. هرچند ماشین چاپ مصوبات با هدف ساماندهی صنعت و بازار فعال بوده است، اما سیاست های دستوری، زیان انباشته 43 هزار میلیاردی و زیان 5/ 16هزار میلیارد تومانی فراوری را در 9 ماه سال گذشته رقم زد. بنا بر این آمار، زیان فراوری همزمان با سرعت گیری چاپ مصوبات 36 درصد بوده و زیان انباشته نیز 5/ 7 درصد رشد را به خود می بیند.

بعد از تحریم های بین المللی، آنچه صنعت خودروی کشور را با چالش های متعدد روبه رو کرد، تصمیمات خلق الساعه سیاست گذار در حوزه های کلان خودرو بود. هرچند به نظر می رسید بعد از محدودیت های بین المللی سال 92-91 صنعت خودرو تجربه مدیریت تحریم در این صنعت را فراگرفته، اما تصمیمات خلق الساعه و تغییرات مصوبات خودرویی در بازه زمانی کوتاه، طی دو سال و نیم گذشته نشان داد که سیاست گذار خودرو هیچ استراتژی معینی در این صنعت ندارد. تصمیمات مقطعی از سوی سیاست گذار کلان در شرایطی اتخاذ می گردد که با توجه به بازگشت تحریم های صنعت خودرو و فضای پرنوسانی که در دوران تحریم بر اقتصاد کشور حاکم است فعالان مالی و فراوری نمایندگان از جمله شرکت های خودروساز بیش از هر زمان دیگر به ثبات در تصمیم گیری ها و همچنین اعلام سیاست های واحد احتیاج دارند. آنچه معین است زیر بنای برنامه ریزی ثبات در سیاست گذاری است. با این حال شاهد هستیم تغییر پی در پی سیاست های اعلامی از سوی مدیران ارشد وزارت صمت این امکان را از مدیران خودروساز می گیرد تا بتوانند برای مدیریت بنگاه خود برنامه ریزی مدون داشته باشند.

عمر بعضی از این سیاست ها گاه به یک ماه هم نمی رسد. بنابراین در این شرایط نمی توان از مدیران خودروساز انتظار معجزه داشت؛ زیرا آنها برای اینکه بتوانند بنگاه تحت مدیریت خود را به بهترین شکل مدیریت نمایند احتیاج به ثبات در سیاست های اعلامی دارند و بدون آن نمی توانند آن طور که باید و شاید شرکت خود را در دریای توفان زده این روزهای اقتصاد کشور به خوبی راهنمایی نمایند.

در شرایطی مدیران خودروساز داخلی به واسطه نبود ثبات در سیاست های اعلامی از برنامه ریزی برای اداره شرکت خود ناتوان هستند که مشاهده می گردد مدیران خودروساز بین المللی با توجه به ثبات سیاست گذاری به راحتی می توانند برای شرکت خود برنامه های کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت بریزند و هر کدام از آنها را در موعد معین شده به سرانجام برسانند.

یکی از علل اصلی تغییرات خلق الساعه در سیاست های بخش خودرو را باید در تغییر پی در پی مدیران ارشد وزارت صمت جست وجو کرد. نگاهی به تغییرات ایجادشده در راس هرم وزارت صمت طی یک سال اخیر نشان می دهد در بازه زمانی یادشده این وزارتخانه، 2 وزیر و 2 سرپرست را به خود دیده است. در شرایطی این حجم از تغییرات طی یک سال گذشته رخ داده است که شاهد هستیم در اردیبهشت ماه 99 وزارت صمت از یک بسته سیاستی برای خودرو رونمایی کرد. قرار بود این بسته به نوعی چراغ راه مدیران خودروساز در شرایط پرنوسان حاکم بر خودروسازی باشد؛ اما طی یک سال گذشته با تغییرات گسترده ای که در سیاست های اعلامی در این بسته رخ داد، نه تنها این بسته نتوانست راهگشا باشد که خود گرهی بر گره های دیگر این صنعت زد.

هر تغییر در راس هرم مدیریتی وزارت صمت سبب اعمال نظرات سلیقه ای شد.

البته باید به این نکته نیز توجه کرد که اعمال سلیقه فردی برای اجرای سیاست های اعلامی از سوی سیاست گذار کلان نه تنها سمت عرضه که سمت تقاضا را نیز دچار سردرگمی کرد.

مصرف نمایندگانی که با توجه به نوسانات قیمتی در بازار امکان تهیه خودروی مورد نظر خود را از جهت بازار نداشتند و تنها امیدشان خرید خودرو از مبدا بود با تغییر پی در پی سیاست ها نمی توانستند برنامه ریزی منسجمی نمایند و به دلیل برخوردهای سلیقه ای بخشی از آنها امکان حضور در طرح های فروش خودروسازان را از دست می دادند. کارشناسان معتقدند تا زمانی که شرکت های خودروساز دولتی هستند، این شرایط ادامه دار خواهد بود. به نظر آنها دولتی بودن عظیم ترین آفتی است که خودروسازی کشور را تهدید می نماید و تا زمانی که برای این مساله چاره اندیشی نگردد، در بر همین پاشنه خواهد گشت.

نوسان در سیاست گذاری خودرو

حدود سه سال از تحریم های بین المللی علیه ایران می گذرد. در نهایت اینکه سال گذشته برای ساماندهی صنعت و بازار خودرو سیاست گذار خودرو بسته سیاستی را تدوین و بندهایی را برای تغییر عرضه و نحوه واگذاری خودرو رونمایی کرد. این در شرایطی است که بندهای این بسته سیاستی هر بار با تغییراتی از سوی سیاست گذار روبه رو بود که همین موضوع سردرگمی سمت عرضه و تقاضا را به همراه داشت. همان طور که عنوان شد بیشتر تغییرات بسته در ارتباط با نحوی فروش خودروسازان رخ داده است، با این حال بخش فراوری نیز از گزند این تغییرات در امان نماند و سیاست گذار خودرویی با کنار گذاشتن سیاست های پیش بینی شده در بسته یاد شده سیاست های جدیدی را به مدیران خودروساز دیکته کرد. حال نگاهی می اندازیم به تغییراتی که در سیاست های خودرویی رخ داده است. بی تردید در صدر این تغییرات باید رفت و برگشت شورای رقابت به فرایند قیمت گذاری خودرو را قرار داد. شورای رقابت تنها 8 ماه از قیمت گذاری خودرو دور بود. البته در شرایطی که شورای رقابت بار دیگر در مسند معین قیمت خودرو نهاده شد بازه زمانی قیمت گذاری تغییراتی را به خود دید.

براساس سیاست جدید قرار شد به جای قیمت گذاری سالیانه قیمت گذاری به صورت فصلی انجام گردد اما این تغییر بازه زمانی قیمت گذاری یک سال هم دوام نیاورد و بار دیگر دچار تغییر شد. سیاست گذار خودرویی در بسته سیاستی خود این امکان را فراهم نموده بود که خودروسازان می توانند هزینه نهاده های محصولات فراوریی را به صورت فصلی در اختیار شورای رقابت قرار دهند. این شورا نیز بعد از اخذ تورم فصلی از بانک مرکزی و همچنین آنالیز مدارک ارائه شده از سوی مدیران خودروساز باید مجوز افزایش قیمت را بر آن صادر کند. اعضای شورای رقابت از اردیبهشت ماه تا بهمن ماه 99 مجوز سه افزایش قیمت را صادر کردند اما در شرایطی که مدیران خودروساز خود را آماده می کردند تا مدارک خود را برای چهارمین مجوز افزایش قیمت به شورای رقابت ارسال نمایند به ناگاه رضا شیوا رئیس شورای رقابت اظهار داشت که مجوز افزایش قیمتی صادر نخواهد شد. بعد از توقف نزدیک به سه ماهه قیمت گذاری فصلی فروردین امسال شیوا خبر از تغییر بازه زمانی از فصلی به 6ماهه داد. تغییر سیاستی دیگری که هم مدیران خودروساز و هم متقاضیان شرکت در فروش های فوق العاده را سرگردان کرد مربوط به الزام متقاضیان به پیش پرداخت درصدی از قیمت خودرو برای شرکت در فروش های فوق العاده بود.

در بسته ای که اردیبهشت سال گذشته از سوی سیاست گذارخودرویی به خودروسازان ابلاغ شد، قرار بود متقاضیان 50 درصد قیمت خودروی را به حساب خودروسازان واریز نمایند و بعد مجاز هستند در فروش فوق العاده شرکت نمایند اما به فاصله اندکی پیش از زمان شروع اولین فروش فوق العاده حسین مدرس خیابانی سرپرست وقت وزارت صمت این مصوبه را ابطال کرد.

بار دیگر در دوره سرپرستی جعفر سرقینی سرپرست وزارت صمت قرار شد تا متقاضیان شرکت در فروش های فوق العاده، ملزم به واریز 10 درصد از قیمت خودروی انتخابی خود به عنوان پیش پرداخت به حساب خودروسازان شوند، اما این مصوبه در همان دوره سرقینی ابطال شد.

در بسته اردیبهشتی برای خودرو پیش بینی شده بود تا متقاضیانی که قصد شرکت در فروش های فوق العاده را دارند در خانواده خود پلاک فعال نداشته باشند اما این مصوبه بیش از چند ماه دوام نیاورد و در دوره سرپرستی سرقینی این مصوبه لغو شد. یکی از شرط هایی که برای محصولات عرضه شده در فروش های فوق العاده خودروسازان مدنظر سیاست گذار خودرویی قرار داشت به بحث گارانتی مربوط می شد. براساس مصوبه سیاست گذار خودرویی متقاضیانی که در فروش های فوق العاده شرکت و خودرو برنده می شوند، حداکثر سه ماه فرصت داشتند تا هزار کیلومتر با خودروی خود تردد نمایند و برای جلوگیری از ابطال گارانتی به نمایندگی مراجعه نمایند.

این مصوبه در دوره وزارت رزم حسینی تغییراتی را به خود دید. بر اساس این تغییرات بازه 3 ماه به 5 ماه افزایش یافت. در بسته خودرویی که در اردیبهشت ماه از سوی سیاست گذار کلان به خودروسازان ابلاغ شد قرار بود خودروسازان به صورت فصلی اقدام به برگزاری فروش فوق العاده نمایند اما این مصوبه در دوره سرقینی سرپرست پیشین وزارت صمت تغییر کرد. سرقینی در مدت کوتاهی که سرپرستی وزارت صمت را عهده داشت دو خودروساز عظیم کشور را ملزم کرد تا به صورت دو هفته یک بار اقدام به برگزاری فروش فوق العاده نمایند. خودروسازان نیز تا سرانجام سال گذشته به صورت دو هفته یک بار اقدام به برگزاری فروش فوق العاده کردند. آخرین تغییر از این دست مربوط به بازه زمانی خرید خودرو از شرکت های خودروساز می شد. بر اساس بسته سیاستی که در اردیبهشت ماه 99 به تصویب رسید قرار بود تنها متقاضیانی اجازه شرکت در طرح های فروش خودروسازان را داشته باشند که طی 36 ماه گذشته از هیچ یک از دو خودروساز عظیم کشور خودرو تحویل نگرفته باشند اما این بازه زمانی چندی بعد در دوره مدرس خیابانی به 48 ماه افزایش یافت.

استراتژی خودروسازان جهان

همان طور که ملاحظه شد طی یک سال گذشته خودروسازی کشورمان با مصوبات و تصمیمات خلق الساعه سیاست گذار خودرو روبه رو بوده است. این در شرایطی است که خودروسازان جهانی اولا استراتژی معینی برای آینده خود تعریف کردند و دوما با ثبات مدیریتی جهت رسیدن به استراتژی را فراهم می نمایند. این شرکت ها از همان ابتدا هدف و سهم بازار خود را معین می نمایند . به عنوان نمونه غول خودروسازی ژاپنی نیسان در 1914 کار خود را شروع کرد و اولین محصول خود با برند نیسان را در سال 1933 روانه بازار کرد. نیسان در سال 2016 بالغ بر 160هزار کارمند در سراسر جهان داشت. این کمپانی همچنین در سال 2016 بالغ بر 5/ 6درصد از سهم بازار جهانی را در دست داشت و بنا دارد این سهم را به 8درصد برساند. غالب کمپانی های خودروسازی، محصولات خود را بر اساس قیمت طبقه بندی و به مشتریان ارائه می نمایند اما نیسان، محصولات خود را بر اساس خدمات و سرویسی که ارائه می دهد، به خریدار پیشنهاد می نماید.

این استراتژی به نیسان یاری نموده که در بازارهای مختلف خود را حریفی قدر جلوه دهد و سهم خود را در بازار افزایش دهد. این کمپانی معتقد است که با این استراتژی پیروز شده خریدارانی با هر طیف درآمدی را به خود جذب کند و همیشه این برنامه را سرلوحه کمپانی خود قرار داده است. از سوی دیگر بعضی معتقدند که این استراتژی سبب شده خودروهای نیسان نتوانند صدرنشین خودروهای جهان شوند. نیسان اما بر این باور است که از آنجایی که محصولاتی با قیمت نجومی ندارد، بهتر است استراتژی طبقه بندی قیمتی را سرلوحه خود قرار ندهد. نیسان در سال 2016 از استراتژی جدید خود برای فراوری سخن گفت و اظهار داشت که بنا دارد خودروهای الکترونیکی خود را ارتقا دهد، گرچه تاکید نموده که استراتژی فروش قبلی خود برای در دسترس قرار دادن خودروهای الکترونیک برای همه طیف های درآمدی، ادامه خواهد داد.

از سوی دیگر اما استراتژی مرسدس بنز فراوری محصولات لوکس است. این کمپانی در سال 2018 بالغ بر 31/ 2 میلیون خودروی سواری فروخته و در کوشش است که ماشین های لوکس، اتومبیل های الکترونیک و قطعات خودرو فراوری کند. تمرکز اصلی این کمپانی آلمانی، افزایش سود است و در این راستا اعلام نموده که بر آن است تا توازن میان حجم فروش و قیمت را بهینه کند. مرسدس بنز با ارزش ترین برند خودروی لوکس در جهان است و در استراتژی جدید خود که در اکتبر 2020 آن را اظهار داشت برآن است تا فروش خود در محصولات جانبی خودرو را نیز افزایش دهد. مرسدس بنز برآورد نموده که تا سال 2039 خودروهای عاری از کربن فراوری خواهد نمود اما همچنان پیشتاز خودروهای لوکس در جهان باقی خواهد ماند.

غول خودروسازی آمریکا، فورد که در سال 1903متولد شد و امروز دومین خودروساز عظیم در آمریکا و پنجمین در جهان است از استراتژی فراوری مختلط استفاده نموده است. این کمپانی در راستای عملیاتی کردن این استراتژی، تمرکز خود را بر سه بعد قرار داده است. نخست، تعداد خطوط فراوری که به مشتری پیشنهاد می دهد؛ دوم تعداد آیتم هایی که کمپانی در خطوط فراوری خود دارد و سوم تعداد نسخه هایی که از هر محصول فراوری می گردد. فورد در کوشش است که هر سه بُعد را در خود ارتقا دهد و در چشم انداز آینده خود، رسیدن به عظیم ترین کمپانی مشتری مداردر جهان را ترسیم نموده است. فورد برای دستیابی به اهداف آینده خود در حوزه های فناوری های نوین سرمایه گذاری گسترده ای نموده است. تنها در سال 2016 این کمپانی سرمایه ای 50میلیون دلاری برای یک استارت آپ هزینه کرد تا خدمات جابه جایی خود را بهینه کند. به این ترتیب آنچه معین است خودروسازان جهان با معین اهدافی برای خود، استراتژی معینی تعریف می نمایند، این در شرایطی است که خودروسازان شبه دولتی کشورمان به ماندگاری مصوبات خودرویی تا یک ماه آینده هم نمی توانند دل ببندند.